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菲聊不可 Feitalks.com 新聞報導：依據菲律賓汽車製造商協會(CAMPI)和卡車製造商協會(TMA)聯合報告的數據顯示，去年，該國的汽車總銷量約為26.8萬輛，比2020年增長了20%。
菲律賓的汽車產業發展只比越南早了6年。 一切都始於1988年，菲律賓首都銀行創辦人、菲華大班鄭少堅與豐田汽車合辦了豐田汽車菲律賓公司。
鄭少堅以先做進口車生意後合夥開廠的方式，僅用一年時間，就將豐田做成了菲律賓銷量第一的汽車品牌——至今。
也因此菲律賓的造車產業完全離不開日系車，尤其是豐田，一直都是菲律賓汽車市場的絕對主導。直到去年，豐田依舊有超過43%市場份額，且絕大多數都出自位於內湖省仙沓羅莎的豐田汽車菲律賓公司。
第二位是三菱，占到了菲律賓13.06%左右的市場份額；第三到第五分別是福特（6.80%）、日產（6.66%）和鈴木（6.59%）。
第一個進入菲律賓的中國品牌是奇瑞——於2007年9月，將當時的爆款旗云、東方之子和QQ等送進了馬尼拉中央商務區的品牌專賣店內。而目前在當地銷量最好的中國品牌是吉利，去年共賣出了6,104輛車。
當前菲律賓的汽車製造增速僅次於越南，處於東南亞老二的地位（老二是指增速增速啊）。而由於早吃了幾年造車飯，菲的汽車製造方面明顯更多樣性，不僅涵蓋了汽車的組裝、改造及零部件的製造，後者更是包含了例如金屬、電氣、塑料、橡膠和復合材料產業。
更要緊的是，幾家銷量最高的日系車企，比如之前提到的那幾家再加上本田，這些年都極為雞賊地選擇與菲律賓明顯欠發達地區的小型企業合作經營——高情商說法那叫扶貧，低情商說法那叫善用廉價勞動力，畢竟該國去年一年的組裝數量也就83,846輛。
對了，目前菲律賓的人口總數為1.11億，人均年收入為3430美元。
說完枯燥的數據，咱們來聊些有的沒的八卦。
首先就是菲律賓地面上的交通基礎建設。不能說是多如牛毛吧也可謂是聊勝於無——比如地鐵。整個菲律賓就沒幾條，主要都在馬尼拉。後者雖然是全東南亞擁有地鐵最早的城市，卻不怎麼思進取，至今依舊只有3條。
是的，但凡去過馬尼拉的人都會對這座城市產生某種說不清道不明的迷思：這座城市好像有點長得太著急了，崛起得太快太早，然後在某個意想不到的節點意外墜落，使得這座城無比撕裂，發展水平極為懸殊。
這座城，有25%的面積屬於富人、權貴和高科技，還有40%屬於破舊不堪的貧民窟。尤其是帕西格河旁邊，存在著世界上最大的貧民窟，裡面生活著數百萬人。
扯遠了扯遠了。廢話那麼多圓回來就是，這座城市的基建發展頗為畸形。造福於大眾的交通工程常年停擺，市區沒多少紅綠燈，沒有高架橋，主幹道的更新速度完全跟不上機動車的增加速度，最要命的是——隨便一起小事故一場大雨，就能徹底摧毀周邊一大片交通。
有一個較為古早的段子：有位華僑下午開車送女友去機場，後者回中國老家。去程一切安好，回程途中遇到了下班高峰，原本20分鐘的路程堵了5個多小時——最後，女友都已經下飛機回到家了，他還一動不動地卡在馬尼拉的馬路上。
而馬尼拉堪稱奇葩的交通基建，還造就出當地的著名特產：馬尼拉二手車。
是的，馬尼拉二手車的知名度不能說是夾道歡迎吧，也可謂是人見人怕。畢竟這個地球上很少有這樣的大都市：狂風暴雨比大姨媽還尋常，偏偏這座城的排水系統吧，稱得上“但凡有一點出息也不至於一點出息都沒有”：下雨必然淹水，淹水必然塞車，塞車必然出現交通癱瘓，癱瘓必然造成各類車輛進水。
然後，各種各樣的泡水車就成為了菲律賓各類二手車的中流砥柱……而相關部門的對策是：請消費者自己睜大眼睛仔細甄別，看出來繼續歸二手車商，看不出就歸你了。
也難怪電動爸爸們看到菲律賓，都會認真掂量掂量。
首都如此，其它地區更不用提了。 菲律賓當地人，尤其是中老年人對於堵車早已麻木。不少習慣於坐吉普車Jeepney的人一旦遇到堵車，都會像老僧入定般呆坐數小時——絲毫沒有城市居民的覺悟。
而且，不少曾在菲律賓生活過的人表示，當地人對於機器和網路頗為排斥。許多人寧願排隊在人工窗口買地鐵票也不願意按售票機，寧願在人工櫃檯排隊登機，也不願意用手機線上辦理值機。
而這個國家近6成人口，是30歲以下年輕人組成的。
有人認為這是菲律賓人的可愛之處，腦子不會轉彎；也有人認為，所謂的腦子不轉彎其實就是懶——懶得動腦子改變自己。
而直來直去不善腦筋拐彎的菲律賓人，用幾十年時間研磨出了如今菲律賓以至於東南亞最著名的交通工具：吉普車Jeepney、摩托Motor和三輪車Tricycle。
是的，那些用美軍吉普車加長改造的吉普車Jeepney，不僅是菲律賓1.11億人最重要的陸路客運交通工具，更是菲律賓街頭最常見也最獨一無二的風景。
這些五彩斑斕的鐵皮箱子車，據說最早源自一位當地藝術家。 二戰剛結束，菲律賓滿目瘡痍百廢待興，他將一輛被美軍徹底拋棄的破爛吉普改吧改吧畫上彩繪，作為自己的大篷車玩。誰知一出街就成為了全菲最靚的該溜子，無數人有樣學樣，紛紛將那些被美軍廢棄的老吉普拉回去塗脂抹粉改張艷幟——成為了專門上街拉客的跑短途的私人運營客車。
這些長相奇特的加長吉普很快就成為了國民公車。事實上，菲律賓是沒有公交車的。或者說，除了地鐵，菲律賓沒有政府專營的交通系統。
雖然都是私人運營，但吉普車司機的性質其實和計程車司機差不多，都有專屬公司。每輛集尼車都有固定路線，每個司機也是固定配車不能隨意更動，這一條又和香港地區的小巴很像。
此外，許多熱門線路的吉普車Jeepney從早到晚班次很多，一般三五分鐘就有一輛，還能隨叫隨停，想下車就隨時能下，只要敲敲車頂或者喊聲“bala”（下車）就行。
據說吉普車的英文名Jeepney的後綴“ney”是膝蓋之意。因為車廂極窄，偏偏又兩邊都設了位置，乘客們擠在裡面，膝蓋與膝蓋間免不了出現物理衝撞……Jeepney由此而來。
還聽說，吉普車也是不少菲律賓平民的愛情始發地。素不相識的青年男女們或對坐兩端或左右挨緊，一個急剎車或急轉彎——突如其來的對視，再也沒能忘掉你容顏……
除了集尼車本體，集尼車司機也稱得上是菲國好人的最佳代表。
他們會時不時好心提醒一些粗心的乘客，不要遺忘東西更不要在下車的時候手上拿著貴重物品，比如手機、錢包或相機。因為常有強盜會在乘客下車的瞬間，將他們手中的財物硬生生拽走。有時候，連女生的耳環和手鍊也不放過。
司機們還會未雨綢繆地將各種零錢集中於擋風玻璃前。最忙的還得是他們的兩隻手，在轉動方向盤的同時，左手指縫間夾滿了被折起來的二十五十的紙鈔，右手則專門負責往後接車費——同時還不忘精準找零。
這反應速度，絲毫不輸給國內任意一位早餐攤大媽。
當然，為了應對大塞車讓乘客不無聊，不少司機還會在車廂內增加各種娛樂設施。
比如麥克風和藍牙喇叭和點歌手機之類的，讓乘客們在遭遇大堵車時可以輪流high一下暫時忘記堵車帶來的憂傷，不至於立馬下車改坐三輪車Tricycle或就近租輛摩托——因為集尼車司機也都要交規費的，再加上車租和油錢，平攤下來一般每天要幹滿12-16個小時，必須要賺到1600披索以上，才能勉強做到收支平衡。
而為了提高效率盡可能地跑更多路收更多錢，不少司機還會叫上家里人一同幫忙。
有些是讓老婆抱著孩子坐在副駕駛負責收錢找零，他專心開車；有的則是叫上自家兄弟，後者一般不會老老實實呆在車廂裡，而是掛在車外不停吆喝招呼客人。
之後是近些年“崛起”的摩托車。
與隔海相望的鄰居越南不同，菲律賓的汽車產業發展比較早，汽車先普及，摩托車反是後來者。甚至剛開始，大部分菲律賓人對摩托車是極為抗拒的，認為這種兩輪車簡直就是直通冥府的動車。無車家庭外出寧願坐集尼車等公共交通工具。
但就目前的情況看也已經是徹底居上。
據東盟（ASEAN）汽車聯盟統計，菲律賓摩托車的年銷量從2012年到2019年，7年間增長了300%以上。直到2020年增速才因疫情被徹底打斷——年銷量下跌30%降到了168萬輛，但依舊超過2018年。
也因此菲律賓在2010年代迎來了奇特的“六輪時代”：不少中產以上家庭的座駕是一輛私家車加一輛摩托車。
無數菲律賓家庭購置摩托車的首要原因……當地交通實在太差！尤其是像馬尼拉等大城市，由於過去機動車的保有量遠快於道路建設和公共交通發展，直接導致城市交通基本上24小時都在擁堵。
甚至有機構做過預估，以馬尼拉為例，每天因為交通擁堵產生的經濟損失預計2030年累計將達60億披索。
當然，摩托車越來越多的第二個原因，就是菲律賓的年輕人真是多啊！全國有近六成人口低於30歲——他們的荷爾蒙與消費能力成反比。因此比起汽車，摩托車顯然更適合他們。且多以本田、川崎、鈴木和雅馬哈這四大日本品牌為主。
2019年底的一組數據顯示，大約有43%的菲律賓家庭擁有摩托車，擁有汽車的家庭則不到10%。
當地甚至還有專門的網約摩托車軟件Angkas，拯救了無數曾在吉普車和計程車中被堵到生無可戀的旅客。
其實在菲律賓，你是無法精確統計摩托車的擁有量和年銷量的。因為在菲律賓還存在著一種極為神奇的摩托車“木摩托”。
創造這種神奇大摩託的人，是居住在呂宋島北部的伊富高人，大約有20萬人左右，可謂是全菲律賓乃至整個東南亞腦子最好手最巧的少數民族。
他們不僅擁有著世界上規模最大最高且最古老的農業工程奇蹟巴納韋梯田——2000多年了，那兒還生生不息地出著水稻；還有著曾讓西班牙殖民者嘆為觀止的村落建築——幾乎每家每戶，都住在充滿了雕飾彩畫的木屋中。
20世紀中後期，伊富高人還將祖傳手藝擴展到了現代交通工具上。於是，全世界最獨一無二的綠色交通工具“木摩托”橫空出世。
伊富高人並不窮，主要是他們的信仰過於復雜，居住環境過於自然，傳統燃油摩託不太match他們的身份地位氣質內涵，所以他們才想到自主造摩托這麼個副業。
“伊富高牌摩托”最大的特色，就是全身都由木材和竹子等植物打造，是的包括輪子。
而且他們通常會將自己的審美小樂趣延續到這些摩托車上，喜歡將各種有的沒的往車身上招呼，什麼豺狼虎豹，麒麟飛馬，神仙巨龍……總之，每一輛都能讓“金華東陽聞之跪拜，保定曲陽見了絕望。”
更不可思議的是，木摩托沒有發動機，沒有踏板，沒有鏈條和剎車裝置，不用油、天然氣或電，讓它們動起來的唯一方式就是——下坡。
於是乎，呂宋島北部山區經常能看到一群精壯的伊富高男人，每人抓著車把手端坐在一輛輛造型奇特的木摩托上，組團從高處沿著或寬或窄的山道飛馳而下，猶如一群時刻準備著請人吃席的冥鬥士，場面壯觀氣勢恢宏。
據說有不少游客都曾看上過這種“伊富高牌摩托”，甚至還有不差錢的中國土豪花20萬買了一輛，只是不知他是當做紀念品呢還是當做百年後的法拉利。
最後，說說由摩托車延伸出來的菲律賓三輪車Tricycle。
的確，冒著黑煙的三輪車Tricycle一直以來都是東南亞的馬路特產，但菲律賓的三輪車很不一樣——它們不僅僅是從摩托車改裝而來，還都會在右手邊先加裝一個車輪和一個車斗作為基礎，再按司機的需求和喜好，加焊鐵車架、車座、車頂和外殼。
總之無論內核還是外觀，都無限類似於侉子和三輪車的雜交品種，當地多稱它們為sidecar。而經過層層加蓋的菲版三輪車，“客容量”會大大增加，少則2名多則6名，有些sidecar的後座甚至可以塞入兩個28寸的行李箱!
之前說過，菲律賓的貧富差距過於巨大，許多人甚至連固定的容身之地都沒有——比如三輪車司機。後者中有很大一批都是以車為家，一輛車養一家人。
比如在馬尼拉中國城那塊兒就有成群的“三輪車家庭”，車架內常常塞滿了所有的家當。
每天傍晚，中國城處處可見直接在街邊吃晚餐的車夫家人們——就著路燈寫作業玩耍的孩子，提著水桶洗衣服洗碗洗嬰兒的妻子。夜深後車夫歸來，一家人終於可以齊齊整整聚在一起，或直接席地而睡或以車為床。每天清晨他們再早早醒來，將自留地收拾乾淨，開始新一天的循環往復。
在旁人看來，車夫們是典型的“騾馬跪族”。實際上，他們已經比帕西格河旁邊住鐵皮屋撿過期飯菜果腹的貧民要體面太多。
畢竟在菲律賓，三輪車的綜合性價比最高——比如馬尼拉中國城範圍內一般10分鐘的路程，單人單次為40披索；而距離馬尼拉580公里遠的萊特省省會獨魯萬，一般10分鐘內的車程，單人單次更是只要6披索。
因此，它們遠比計程車和吉普車更受人歡迎。
